Najlepšie dohľadané porovnania nehovoria, že elektromobily plošne havarujú častejšie. Fínska štúdia našla pri BEV mierne nižšiu mieru zavinených nehôd so zranením posádok na kilometer. Belgická analýza zaznamenala nižšiu mieru účasti na nehodách so zranením. Ani jeden výsledok však neoprávňuje vyhlásiť elektrický motor za príčinu vyššej bezpečnosti.^{1, 2}

V prvom diele sme zisťovali, kto nehodovosť elektromobilov sleduje a prečo sa údaje jednotlivých krajín nedajú jednoducho sčítať. Na jeho konci sme si položili presnejšiu otázku: ako často elektromobily havarujú vzhľadom na to, koľko ich je a koľko kilometrov najazdia? Teraz sa pozrieme na konkrétne čísla. Pri každom výsledku je dôležité vedieť, čo sa počíta a s čím sa porovnáva.

Rakúsko: rast počtu účastí ešte nie je rast rizika

Pri rakúskych nehodách so zranením bolo v roku 2024 zúčastnených 949 elektrických osobných áut. V roku 2025 ich bolo 1 193. Hybridných áut bolo v poslednom uvedenom roku 940 a konvenčných 29 920. Údaje pochádzajú z tabuliek Statistik Austria, nie z odhadu podľa predaja vozidiel.^{3, 4}

Z týchto čísel vidíme, že elektrické autá sú v nehodových záznamoch početnejšie než pred rokom. Nevieme z nich však určiť, či sa jednotlivé BEV stalo rizikovejším. Na to chýba zodpovedajúci počet áut a najmä ich prevádzková expozícia. Rastúca skupina môže mať viac nehôd aj pri nezmenenom alebo klesajúcom riziku na auto.

Navyše sa počítajú zúčastnené vozidlá, nie zavinené nehody. Ak do stojaceho elektromobilu narazí iné auto, elektromobil je účastníkom. A jedna zrážka môže do štatistiky priniesť viac vozidiel. Slovné spojenie „elektromobily spôsobili“ by preto bolo pri týchto rakúskych počtoch nesprávne.

Dánsko pridáva pohľad na vozový park

Dánsky cestný úrad skúmal policajné nehody za roky 2019–2023 vrátane udalostí iba s majetkovou škodou. V tabuľke nezaparkovaných osobných áut za posledný rok uviedol 679 zúčastnených BEV a 355 PHEV. Ďalších 10 944 áut patrilo medzi ostatné pohony a pri 3 014 zostal pohon neznámy. Klasifikácia vznikala spojením evidenčného čísla s registrom.⁵

Podľa zaokrúhleného porovnania v správe tvorili BEV približne 5 % zúčastnených áut a 6 % vozového parku. Spolu s PHEV išlo o 7 % účastí a 10 % parku. To je zaujímavejšie než holý počet kolízií, stále však nejde o porovnanie na najazdené kilometre. Významný počet neurčených pohonov navyše upozorňuje na hranice prepojenia databáz.⁵

Samotný podiel na vozovom parku sa dá interpretovať iba vtedy, ak dobre zodpovedá sledovanému obdobiu. Pri rýchlo pribúdajúcich autách je koncoročný stav vyšší než priemerný počet vozidiel počas roka. Auto prihlásené na jeho konci pritom nejazdilo celý rok. Na presnejší výpočet je vhodnejší čas, počas ktorého boli vozidlá registrované alebo poistené.

Ilustračné foto: autor AI, Dopravná kolízia¹².

Fínsko: kilometre menia výsledok

Štúdia Koisaariho, Kariho a Vahlberga publikovaná v roku 2026 pracovala s obdobím 2019–2023. V súbore bolo 11 388 nehôd so zranením posádok motorových vozidiel a 76 miliárd najazdených kilometrov. Oddelila BEV, PHEV, HEV a tradičné spaľovacie autá. Skúmala zavinené nehody z databázy povinného poistenia, prepojené s registrom vozidiel.¹

Pri prepočte na registračné roky autori nenašli štatisticky významný rozdiel medzi pohonmi. Pri kilometroch vyšla BEV skupine približne o 15 % nižšia miera než spaľovacím autám. Uvedený interval bol od zníženia o 28 % po nulový rozdiel; autori výsledok označili za slabo štatisticky významný. Pri HEV a PHEV sa významný kilometrový rozdiel nepreukázal.¹

Model zohľadňoval veľkosť vozidla a vek i pohlavie jeho majiteľa. Majiteľ však nemusí byť človek, ktorý práve šoféroval. LVK spresňuje, že išlo o osobné autá registrované od roku 2012. Výsledok preto nemožno vydávať za porovnanie elektrických áut s celým fínskym vozovým parkom bez vekového obmedzenia.^{1, 6}

Citované zistenia sú overené v autorskom abstrakte a pôvodnej správe LVK; úplný text vedeckého článku nebol pri rešerši dostupný. Aj z verejnej metodiky však vyplýva podstatná hranica: nehodnotí všetky parkovacie škody ani celé riziko zranenia chodcov. Ide o presne vymedzený typ nehody a konkrétnu populáciu áut.

Rozdiel medzi výsledkom na rok a na kilometer nie je rozpor. Počet áut a počet prejdených kilometrov nie sú zameniteľné. Ak sa skupiny líšia v tom, koľko jazdia, rovnaký počet nehôd na čas registrácie môže sprevádzať odlišná miera na vzdialenosť. Práve preto je fínske porovnanie užitočnejšie než titulok založený iba na počte nehôd.

Zároveň by bolo prehnané preložiť neistý odhad do vety, že každý elektromobil je o dané percento bezpečnejší. Výsledok sa vzťahuje na sledovanú skupinu a použitý model. Menšie riziko môže súvisieť aj s používaním vozidiel; na túto možnosť upozorňuje aj pôvodná fínska interpretácia.⁶

Belgicko: záleží aj na tom, s čím BEV porovnáme

Belgický Vias vo výskume pre federálny rezort mobility spojil policajné dáta s registrom a odhadom kilometrov z Car-Pass. Za obdobie 2019–2022 mu vyšla miera účasti BEV na nehode so zranením na miliardu kilometrov o viac než 23 % nižšia než pri benzínových autách a približne o 10 % nižšia než pri diesloch. Referenčná skupina teda podstatne mení veľkosť rozdielu.²

Vias vypočítal expozíciu kombináciou priemerného nájazdu a počtu áut. Toto kilometrové porovnanie však nebolo očistené od rozdielov vo veku či pohlaví vodičov a v používaných cestách. Belgický výsledok preto nemožno prezentovať ako rovnako upravený odhad ako fínsky. Navyše porovnáva účasť na nehode, nie rovnaký ukazovateľ zavinenia.²

Obe analýzy napriek tomu prinášajú dôležitú odpoveď: po zohľadnení vzdialenosti sa v týchto súboroch neobjavilo všeobecne vyššie riziko BEV. Rozsah záveru musí zostať národný a metodicky ohraničený. Belgické a fínske percentá nemá zmysel spriemerovať, keď ich čitatele aj analytické postupy označujú odlišné veci.

Francúzsko dopĺňa obraz, Holandsko vyžaduje opatrnosť

Francúzsky ONISR uvádza za rok 2024 účasť 1 171 elektrických osobných áut na nehodách so zranením. Je to konkrétny údaj o osobných autách, nie súčet všetkých elektrických vozidiel. Samotný počet však nestačí na odvodenie kilometrového rizika a nemá byť pripočítaný k dánskym škodovým nehodám.⁷

Holandský CBS zverejňuje nájazdy podľa paliva. Mať kilometre však ešte neznamená mať zodpovedajúci čitateľ nehôd. V preverovaných materiáloch SWOV sa staršie elektrické skupiny prekrývajú s hybridmi; použiteľné nové BEV porovnanie na kilometre sa v tejto rešerši nepotvrdilo. Chýbajúci výsledok preto nenahrádzame odhadom.^{8, 9}

Poistná škoda odpovedá na inú otázku

Nemecký GDV v analýze z roku 2025 porovnal 53 modelových dvojíc či radov. Pri elektromobiloch uviedol o 10–15 % nižšiu frekvenciu havarijných škôd, ale o 15–20 % vyššiu priemernú sumu na škodu. Menej častá a drahšia škoda sa navzájom nevylučujú.¹⁰

Tieto údaje opisujú poistný výsledok. Nie sú mierou policajných nehôd so zranením na kilometer a vyššia cena opravy neznamená ťažšie zranenie. Pri diskusii o bezpečnosti treba oddeľovať riziko vzniku kolízie, ochranu človeka pri náraze a ekonomické následky poškodenia vozidla.

Najpoctivejšia odpoveď teda znie: dostupné kvalitnejšie národné porovnania ponúkajú pre BEV priaznivé alebo nevýrazne odlišné výsledky, nie jednotné víťazstvo pohonu. V poslednom diele sa pozrieme, koľko z rozdielu môže vysvetľovať vek auta, vodič, hmotnosť, výkon a miesto jazdy — a prečo bezpečnosť posádky nie je to isté ako bezpečnosť ľudí okolo nej.

Súvisiace:
Nehodovosť elektromobilov versus tí ostatní

Zdroje:

•¹ Koisaari, Kari, Vahlberg – Injury crash risk of battery and hybrid electric passenger cars (2026), abstrakt Aalto
•² Vias – Étude sur l’impact des voitures électriques sur la sécurité routière en Belgique (2024)
•³ Statistik Austria – Straßenverkehrsunfälle 2024, tabuľka 14
•⁴ Statistik Austria – Straßenverkehrsunfälle 2025, tabuľka 16
•⁵ Vejdirektoratet – Collisions involving electric vehicles (2025), údaje 2019–2023
•⁶ LVK – výsledky fínskej štúdie, 9. február 2026
•⁷ ONISR – La sécurité routière en France, bilan 2024, s. 151
•⁸ CBS – Gemiddeld kilometrage personenauto’s per 365 dagen, 2018–2022
•⁹ SWOV – Veilige personenauto’s, factsheet 2022
•¹⁰ GDV – škodovosť elektromobilov a spaľovacích áut, 13. august 2025
•¹¹ Foto: AI, Dopravná kolízia, generované ChatGPT

Údaje použité v článku sú verejne dostupné v rámci informácií z médií, rozhodujúce fakty je vhodné overovať v citovaných
zdrojoch. Autor pri vyhľadávaní okrem iného používa aj nástroje umelej inteligencie.