Nižšia miera nehôd elektromobilov na kilometer ešte nedokazuje, že elektromobily sú všeobecne bezpečnejšie a rozdiel spôsobuje elektrický pohon. Vyššia suma poistnej škody zasa nedokazuje horšiu ochranu posádky. Po preverení európskych zdrojov je zrejmé, že otázka „ktoré autá sú bezpečnejšie“ potrebuje presnejšie zadanie: pre koho, pri akej jazde a podľa akého výsledku?

V prvom diele sme zisťovali, kto údaje zbiera, a v druhom sme porovnali konkrétne výsledky. Zostáva však zásadná otázka: koľko z rozdielu medzi skupinami áut skutočne súvisí s pohonom? Elektromobil a spaľovacie auto sa totiž často líšia aj vekom, cenovou triedou, výkonom, hmotnosťou a spôsobom používania. Pohon je iba jedna z viacerých charakteristík.

Nové elektrické auto verzus starší spaľovací priemer

Francúzsky ONISR uvádza, že elektrické osobné autá zúčastnené na nehodách so zranením v roku 2024 mali priemerne 2,4 roka. Pri spaľovacích to bolo 12,2 roka. Takéto skupiny zjavne neporovnávajú iba motor. Líšia sa aj generáciou konštrukcie a potenciálnou bezpečnostnou výbavou.¹

Ak by sa lepší výsledok mladšej skupiny automaticky pripísal batérii, išlo by o nesprávny záver. Časť rozdielu môže súvisieť s konštrukciou karosérie, zádržnými systémami alebo asistenčnou technikou. Samotný údaj o roku výroby však ešte nepotvrdzuje, ktoré systémy malo konkrétne auto, či boli zapnuté a či pri danej nehode pomohli.

Spravodlivejšie porovnanie by preto postavilo vedľa seba autá podobného veku a triedy. Ani to nie je posledný krok: verzie rovnakého modelu môžu mať odlišnú výbavu, výkon alebo hmotnosť. Pri interpretácii treba presne uviesť, čo bolo zladené a čo zostalo mimo analýzy. Označenie „porovnateľné autá“ je začiatok metodiky, nie jej náhrada.

Kto šoféruje a komu auto patrí

Nejde iba o vozidlo. Rozdiel môže vzniknúť tým, že na jednom pohone jazdia častejšie ľudia určitého veku, vodiči služobných áut alebo domácnosti s odlišnými cestovnými návykmi. Vek vodiča navyše nevystihuje všetko: podstatné môžu byť skúsenosti, ročný nájazd, spôsob jazdy a podmienky konkrétnej cesty.

Ani kvalitnejší register nemusí poskytovať presnú odpoveď. Fínsky model, o ktorom bola reč v druhom diele, zohľadňoval vek a pohlavie majiteľa vozidla. To je užitočná informácia, ale nemožno ju bez vysvetlenia premenovať na vek a pohlavie vodiča. Rodinné či firemné auto môže v okamihu nehody viesť niekto iný.²

Kilometer nie je vždy rovnaká expozícia

Prepočet na vzdialenosť je veľký krok vpred, pretože zohľadňuje, koľko sa jazdí. Kilometer v meste však obsahuje iný súbor konfliktov než kilometer na diaľnici. Pri pomalej jazde sa môžu častejšie stretávať autá s chodcami a cyklistami, kým pri vysokej rýchlosti môže mať kolízia iné následky. Dôležitý je aj čas dňa, počasie či hustota premávky.

Predstavme si dve rovnako veľké skupiny áut s rovnakým nájazdom. Jedna jazdí prevažne v meste, druhá na dlhých trasách. Celková vzdialenosť je rovnaká, ale situácie, v ktorých nehoda vzniká, rovnaké nie sú. Rozdiel v celkovej miere preto nemožno automaticky označiť za vlastnosť ich motorov. Ide o ilustračný príklad, nie o tvrdenie, že takto jazdia všetky BEV alebo všetky diesle.

Belgický Vias otvorene uvádza, že nemal kilometrové údaje elektrických áut rozdelené podľa druhu cesty. Z vyššieho zastúpenia zraniteľných účastníkov medzi ich nehodami preto nemohol určiť, či je riziko na mestský kilometer skutočne vyššie. Práve pomenovanie chýbajúceho menovateľa odlišuje analýzu od domnienky.³

Ilustračné foto: autor AI, Elektromobily so senzorovým videním⁷.

Menej nehôd a miernejšie následky sú rozdielne výsledky

Pravdepodobnosť, že sa auto zrazí, nie je to isté ako pravdepodobnosť vážneho zranenia pri zrážke. Ešte inou otázkou je, kto zranenie utrpí. Posádka jedného auta, ľudia v druhom vozidle a chodec nemusia mať z rovnakých technických vlastností rovnaký úžitok.

Hmotnosť môže ovplyvniť priebeh stretu, ale nehodovú bezpečnosť nemožno zredukovať na váhu auta. Záleží aj na rýchlosti a smere nárazu, konštrukcii a druhom účastníkovi. Vyšší výkon zasa poskytuje inú možnosť zrýchlenia; z údaja o výkone však nevieme, ako ho vodič používal. Technická vlastnosť nie je sama osebe dokladom príčiny konkrétnej nehody.

Belgická analýza ukazuje význam kontrolných premenných

Vias pri nehodách dvoch áut najprv pozoroval priaznivejší výsledok pre vlastných cestujúcich BEV a nepriaznivejší pre druhú posádku. Po zohľadnení veku, hmotnosti a výkonu auta samostatná výhoda pohonu pre vlastnú posádku vymizla. Pri druhej posádke sa smer odhadu obrátil k miernej výhode BEV, no dôkaz zostal štatisticky slabý. Pri zraniteľných účastníkoch sa významný rozdiel podľa pohonu nepreukázal.³

To nie je dôkaz, že elektrické a spaľovacie autá musia mať vo všetkých situáciách rovnaké následky. Znamená to, že v danom súbore sa nepodarilo oddeliť presvedčivý samostatný rozdiel viazaný na pohon od ostatných vlastností. Ak sa zmení modelová skladba vozidiel, môžu sa zmeniť aj priemerné výsledky skupiny.

Je tu aj dôležitá otázka, čo vlastne chceme zistiť. Ak sa pýtame na skúsenosť s dnešným vozovým parkom, jeho skutočná hmotnosť a vek do výsledku patria. Ak sa pýtame na samotný pohon pri inak porovnateľnom aute, snažíme sa ich vplyv oddeliť. Obe otázky sú legitímne, ale odpoveď na jednu nemožno vydávať za odpoveď na druhú.

Tichá jazda a parkovanie: hypotéza potrebuje dáta

Nemecká UDV v roku 2026 skúmala približne 500 vážnejších nehôd elektrických a porovnateľných spaľovacích modelov z poisťovacej databázy. Upozornila na osobitné vzorce pri pomalých manévroch a stretoch s chodcami. Takýto rozbor pomáha hľadať situácie, na ktoré sa má výskum a prevencia sústrediť.⁴

Vybraný nehodový súbor však nepredstavuje reprezentatívne meranie frekvencie v celom nemeckom vozovom parku. Podiel určitého typu nehody medzi analyzovanými prípadmi nie je rizikom pre každé auto. Na to by sme potrebovali vedieť, koľko porovnateľných manévrov jednotlivé skupiny absolvovali, a ako boli prípady do databázy vyberané.

Rovnako opatrne treba hovoriť o príčine. Ak je pri nehode prítomné tiché auto, ešte to nedokazuje, že nehoda vznikla pre jeho nízku hlučnosť. Mohla súvisieť aj s výhľadom, pozornosťou, osvetlením alebo usporiadaním priestoru. Mechanizmus môže byť vierohodný, no bez podrobnej analýzy zostáva hypotézou.

Prečo drahšia oprava neznamená nebezpečnejšie auto

Poisťovacie dáta sú cenné aj preto, že zachytávajú udalosti, ktoré sa nemusia dostať do policajnej štatistiky zranení. Nemecké porovnanie GDV napríklad rozlišuje frekvenciu havarijných škôd a priemernú cenu jednej škody. To sú dva samostatné ekonomické ukazovatele.⁵

Nákladná súčiastka alebo postup opravy môže zvýšiť poistný účet bez toho, aby vzrástlo zranenie posádky. Naopak, lacno opraviteľná škoda nemusí byť dobrým ukazovateľom ochrany človeka mimo vozidla. Používať sumu poistného plnenia ako skratku pre bezpečnosť je preto metodicky nesprávne.

Čo dnes možno poctivo povedať

Fínske a belgické výsledky nedávajú oporu jednoduchému tvrdeniu, že BEV ako skupina musia havarovať častejšie. Neumožňujú však ani univerzálny opačný verdikt. V rôznych analýzach sa mení definícia nehody, menovateľ, porovnávaný park aj počet kontrolovaných vlastností. Výsledok je vždy potrebné čítať spolu s týmito podmienkami.^{6, 3}

Dobré budúce porovnanie by malo oddeliť pohony, pracovať s vozokilometrami a časom registrácie, zohľadniť vek auta aj vodiča a rozdeliť premávku podľa komunikácie. Malo by uviesť mieru neistoty, chýbajúce údaje a samostatne vyhodnotiť vznik nehody i následky pre jednotlivých účastníkov. Bez týchto informácií je presné percento často presnejšie na pohľad než vo význame.

Pre čitateľa preto nie je najdôležitejší všeobecný verdikt o batérii či nádrži. Rozhoduje konkrétne auto, jeho konštrukcia a výbava, človek za volantom a prostredie jazdy. Dostupné údaje umožňujú rozumné čiastkové závery. Na vyhlásenie jedného pohonu za všeobecne bezpečnejší však nestačia.

Súvisiace:
Nehodovosť elektromobilov verzus tí ostatní
Elektromobily verzus spaľovacie autá – nehodovosť

Zdroje:

•¹ ONISR – La sécurité routière en France, bilan 2024, s. 151
•² Koisaari, Kari, Vahlberg – Injury crash risk of battery and hybrid electric passenger cars (2026), abstrakt Aalto
•³ Vias – Étude sur l’impact des voitures électriques sur la sécurité routière en Belgique (2024)
•⁴ GDV / UDV – štúdia nehôd elektromobilov, 30. jún 2026
•⁵ GDV – škodovosť elektromobilov a spaľovacích áut, 13. august 2025
•⁶ LVK – výsledky fínskej štúdie, 9. február 2026
•⁷ Foto: AI, Elektromobily so senzorovým videním, generované ChatGPT

Údaje použité v článku sú verejne dostupné v rámci informácií z médií, rozhodujúce fakty je vhodné overovať v citovaných
zdrojoch. Autor pri vyhľadávaní okrem iného používa aj nástroje umelej inteligencie.