Verejná doprava je jedným z najdôležitejších pilierov udržateľnej mobility. Elektrifikácia verejnej dopravy – električky, trolejbusy, vlakové jednotky na trakčnú alebo batériovú energiu – to všetko sľubuje zníženie emisií, hluku, energetickú efektívnosť a dlhodobo nižšie prevádzkové náklady. Na druhej strane je vysoká vstupná investícia, potreba infraštruktúry, regulácie, dotácií a správneho nastavenia tarifných a dopravných systémov. Sú kľúčové pre to, aby sa tieto prínosy naplno prejavili. V nasledujúcom texte sa pozrieme na to, ako vyzerá slovenská realita dnes, a čo možno očakávať v najbližších rokoch.

Súčasnosť: ako funguje elektrická verejná doprava dnes

Slovenské mestá a štát už v posledných rokoch začínajú čoraz viac využívať európske fondy a národné zdroje na modernizáciu vozového parku, rekonštrukcie koľajových tratí, rozvoj infraštruktúry pre elektrickú verejnú dopravu. Napríklad v Košiciach sa schválil a prepláca nákup 33 nových električiek, pričom projekt má byť financovaný z Operačného programu Doprava z Kohézneho fondu EÚ².

V rovnakom meste plánujú investície za približne 200 miliónov eur do MHD – električkové trate, depo, nové električky, elektrobusy, zastávky, odbavovacie systémy. V Bratislave sa tiež pripravujú veľké nákupy električiek a trolejbusov (vládny a mestský záujem)³.

Na železnici Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) prevádzkuje IC vlaky, ktorých prevádzkový zisk bol za určitý čas 1,7 milióna eur. Pri tom tieto vlaky spotrebovali vyše deväť miliónov kilowatthodín elektrickej energie a odpovedajúco sa podieľali na znížení emisií v porovnaní s dopravou autom⁴.

ZSSK tiež plánuje nákup moderných elektrických jednotiek pre linku Bratislava – Žilina, verejné obstarávanie v hodnote 102 miliónov eur bez DPH, s očakávanou prevádzkou v rokoch 2026–2028. Okrem toho sa pripravujú batériové elektrické jednotky, ktoré umožnia prevádzku na tratiach bez trakčného vedenia a mali by tak nahradiť dieselové súpravy, čím by sa znížila ekologická stopa⁵.

Ale tento progres je sprevádzaný značnými nákladmi a rizikami. Napríklad ZSSK očakáva, že na trakčnú elektrinu v aktuálnom roku vynaloží takmer 50 miliónov eur, čo je medziročný nárast o ~60 %, najmä v dôsledku rastúcich cien elektrickej energie. Spotreba má byť cez 242-tisíc megawatthodín, pri jednotkovej cene ~205 €/MWh. V minulom období to bolo 228,5 tisíc MWh pri cene cca 136,26 €/MWh. Tieto náklady sú veľká položka v rozpočte železníc a indikujú citlivosť prevádzky na energetickú politiku, regulácie cien energie a vládne intervencie.

Nie je iba železnica, aj mestská verejná doprava má svoje výzvy. Prevádzkové náklady MHD, aj elektrickej trakcie (električky, trolejbusy), autobusov, sú často výrazne vyššie ako tržby z cestovného. Dopravné podniky sú závislé na dotáciách, mestských rozpočtoch a objednávkach na výkon za verejný záujem. Napríklad v Prievidzi dopravca vykázal náklady MHD vo výške približne 3,5 milióna eur pri 2,5 milióna cestujúcich, čo predstavuje vysoký pomer nákladov na jedného cestujúceho. V Košiciach sa tiež očakáva, že mestské projekty budú financované z veľkej miery z eurofondov, pričom mestský rozpočet prispeje len menšou čiastkou³.

Foto: Oto Zapletal. Pixabay 2025. Ilustračné¹.

Hlavné kľúčové body, ktoré brzdia udržateľnosť

Prvým je vysoká kapitálová náročnosť. Počiatočné investície do vozidlového parku, infraštruktúry (elektrifikácia tratí, trakčné vedenie, batériové jednotky, rýchlonabíjacie body, depá) sú veľké, často desiatky až stovky miliónov eur. Bez podpory EÚ fondov, Plánu obnovy, či štrukturálnych fondov by bol takýto rozvoj ťažko realizovateľný. Existuje riziko, že ak sa eurofondy nepodarí vyčerpať, niektoré projekty budú stagnovať. Bratislava mala podľa správ problém s čerpaním eurofondov, čo môže oddialiť nákupy vozidiel či rekonštrukcie.

Druhým bodom sú prevádzkové náklady, najmä náklady na elektrickú energiu. Ako uviedla ZSSK, cena trakčnej elektriny rastie, spotreba tiež mierne stúpa, čo zvyšuje náklady. Ak sa ceny energie výrazne menia (napr. v dôsledku medzinárodného trhu, regulácie, daní), prevádzka môže byť menej predvídateľná. Okrem toho náklady na údržbu, amortizáciu vozidiel, infraštruktúry a osobnej dopravy (mzdy, servis, správa) sú stále značné.

Tretím je využitie kapacity a efektívnosť. Mnohé trate, spoje či vozidlá nie sú využité na maximum. Napríklad ZSSK čelí tomu, že objednávky zo strany štátu určujú počet vlakových kilometrov, ktoré môže využiť. Ak je limit nízky, vozidlá, infraštruktúra a kapacita ostávajú nevyužité. To znižuje ekonomickú efektívnosť a zvyšuje jednotkové náklady.

Bod piaty je tarifná politika a financovanie. Cestovné často nepokrýva náklady, pokrytie je zabezpečené dotáciami alebo subvenciami. To je štandard vo verejnej doprave všade vo svete, ale pri elektrickej forme je tlak na to, aby financovanie bolo spravodlivé, transparentné a udržateľné. Ak cestovné príliš rastie, môže to viesť k strate cestujúcich, najmä z nízkopríjmových skupín.

Piatym problematickým bodom je infraštruktúra – nielen elektrické vedenie, ale aj nabíjacie stanice pre batériové vlaky, elektromobily, trolejbusy, batériové vozidlá. Dobrá hustota siete, spoľahlivosť, rýchlosť nabíjania, skladovanie energie, prenosové kapacity – to všetko sú faktor v tom, či bude elektrická verejná doprava fungovať hladko.

Posledným dôležitým faktorom je energetický mix a emisie. Ak je elektrina vyrábaná z uhlia či iných fosílnych palív, časť ekologického prínosu sa stratí. Preto je potrebné, aby sa elektrická doprava rozvíjala súčasne so zelenšou produkciou elektriny – obnoviteľné zdroje, modernizácia výrobnej siete, dekarbonizácia energetiky.

Blízka budúcnosť

V horizonte nasledujúcich rokov (2025-2030) sa zdá veľmi pravdepodobné, že Slovensko urobí ďalšie kroky k zvýšeniu podielu elektrickej verejnej dopravy vo viacerých oblastiach. Už sú pripravené projekty, ktoré budú mať reálny dosah.

Vo vlakovej doprave ZSSK plánuje obstarávanie moderných elektrických jednotiek pre vysokorýchlostné alebo aspoň vyššie rýchlostné trate ako Bratislava – Žilina, či batériových jednotiek, ktoré umožnia prevádzku mimo trakčného vedenia. To pomôže nahradiť dieselové súpravy, čo je zvlášť dôležité na menej elektrifikovaných tratiach. Mestá budú modernizovať vozový park MHD – viac elektrobusov, viac električiek a trolejbusov, nové trate, rekonštrukcie, lepšie zastávky, informačné systémy. Košice sú v súčasnosti dobrým príkladom³.

Z finančného pohľadu bude dôležité zabezpečiť stabilné financovanie – kombináciu štátnych prostriedkov, eurofondov, mestských rozpočtov. Práve EÚ programy (Operačné programy, Plán obnovy, Kohézne fondy) budú hrať veľkú rolu. Trend naznačuje, že štát a samosprávy budú viac proaktívne v poskytovaní dotácií nielen na vozidlá, ale aj na infraštruktúru (napr. elektrické vedenie, nabíjacie body), na podporu taríf, prípadne klimatických lístkov či iných stimulov na presun cestujúcich z áut do verejnej dopravy. Rezort dopravy už uvádza, že takmer polovica zdrojov Operačného programu Integrovaná infraštruktúra ide smerom k dopravným módom, ktoré EÚ preferuje (ako železnice, električky, MHD) – čo znamená, že smerovanie finančných prostriedkov je v súlade s paradigmou udržateľnej dopravy.

Tiež možno očakávať väčšie nasadzovanie technológií šetriacich prevádzkové náklady: inteligentné riadenie spotreby energie, rekuperácia, optimalizácia trás, digitalizácia (aby bol výkon verejnej dopravy objednaný efektívne), flexibilné spoje, ktoré reagujú na dopyt, integrácia medzi rôznymi dopravnými módmi (vlak, MHD, prímestská doprava) s dôrazom na komfort, dostupnosť a čas prestupov.

Regulačné prostredie pravdepodobne skôr sprísni požiadavky na emisie a energetickú efektívnosť v doprave. Tlak z EÚ bude stúpať – nielen cez prostriedky, ale aj cez legislatívu (emisné limity, uhlíkové dane, alebo iné mechanizmy) – čo bude stimulovať elektrifikáciu. Popri tom sa očakáva zintenzívnenie diskusie o spravodlivosti: ako zaťažiť tých, ktorí najviac znečisťujú, ako podporiť tie skupiny, ktoré na elektrickú dopravu nemajú financie, či ako zabezpečiť, že verejná doprava bude cenovo dostupná.

Je to reálne a za akých podmienok

Aby sa potenciál elektrickej verejnej dopravy naplno využil, musia byť splnené určité podmienky. Po prvé, dostatočný a stabilný prísun financií – nielen na nákup vozidiel, ale aj na údržbu a obnovu infraštruktúry. Ak sa financovanie spolieha príliš na dotácie, projekty môžu byť citlivé na zmeny politík alebo rozpočtov.

Po druhé, potrebná je energetická stabilita – predvídateľné ceny elektriny, transparentné tarify, stabilita regulačného prostredia. Zvýšenie ceny energie dramaticky ovplyvní náklady – ako sme videli s trakčnou elektrinou, medziročné nárasty môžu byť výrazné.

Po tretie, efektívne využitie vozidiel a trás – dobré plánovanie, optimalizácia počtov spojov podľa skutočného dopytu, minimalizovanie nevyužitých výkonov, synchronizácia medzi mestami, regiónmi a medzi vlakovou a mestskou dopravou.

Po štvrté, dostatočná infraštruktúra – či už ide o trakčné vedenie, elektrifikované trate, alebo o batériové či hybridné jednotky, či sieť nabíjačiek (aj rýchlych), či depá schopné slúžiť pre elektrické vozidlá, vrátane servisov a odborného personálu.

Po piate, prijateľná tarifa a sociálne ohľady – aby verejná doprava zostala dostupná pre všetkých, vrátane nízkopríjmových obyvateľov. Ak by cestovné rástlo nadmieru, alebo ak by bola verejná doprava nepružná, mohla by stratiť cestujúcich, čo by oslabilo jej účinok v znižovaní áut na cestách a emisií.

Elektrická verejná doprava na Slovensku už dnes urobila viditeľný pokrok. Projekty ako nákup nových električiek v Košiciach, modernizácia železníc, plánovanie batériových vlakov, veľkokapacitných elektrických jednotiek, či rozsiahle rekonštrukcie trate a infraštruktúry ukazujú, že štát, mestá a EÚ sú ochotné investovať. Pritom sa však nachádzame v kritickom bode, kedy sa spoja finančná dostupnosť, regulačné prostredie, výkon infraštruktúry, a spoločenská ochota (cestovania verejnou dopravou) do jedného udržateľného celku. Blízka budúcnosť (nasledujúce 5-10 rokov) môže priniesť omnoho širšie pokrytie elektrifikáciou, výmenu dieselových vozidiel, výraznú úsporu emisií a prevádzkových nákladov – za predpokladu, že sa budú minimalizovať riziká spojené s vysokými nákladmi energie, nevyužitým potenciálom a slabou infraštruktúrou.

Predchádzajúci článok Ekonomika a udržateľnosť verejnej elektrickej dopravy

Zdroje
1 Foto: Oto Zapletal. In: PIXABAY, A CANVA GERMANY GMBH BRAND. [online] 2025. Dostupné z: https://pixabay.com/photos/railway-railway-wagons-5096987/
2 Transport SK, https://transport.sk/spravy/cestna-doprava/brusel-schvalil-a-preplati-nakup-33-novych-elektriciek-pre-kosice/
3 Košice Dnes, https://kosicednes.sk/spravy/slovensko/kosice/kosicku-mhd-skvalitnia-investicie-za-takmer-200-milionov-eur/
4 Pravda, https://ekonomika.pravda.sk/ludia/clanok/449952-statne-ic-vlaky-maju-prevadzkovy-zisk-1-7-miliona-eur/
5 ZSS Národný dopravca, https://www.zssk.sk/en/aktuality/komplexna-modernizacia-vozidiel-zssk-v-pohybe/

Údaje použité v článku sú verejne dostupné v rámci informácií z médií, pre dohľadanie zadávajte autorom použité kľúčové slová. Autor pri vyhľadávaní okrem iného používa aj ChatGPT.