V akej miere je pravda, že čínske elektromobily hrajú dnes v Európe prvé husle? Keď Európska únia na jeseň 2024 definitívne zaviedla dodatočné clá na batériové elektromobily vyrábané v Číne, cieľom nebolo čínske automobily z európskeho trhu vytlačiť. Brusel tvrdil, že chce vyrovnať podmienky medzi európskymi výrobcami a konkurentmi, ktorí podľa vyšetrovania Európskej komisie profitovali zo štátnej podpory. Necelé dva roky nato však čísla ukazujú výsledok, ktorý môže na prvý pohľad pôsobiť paradoxne. Čínske značky predávajú v Európe viac áut než pred zavedením ciel a pri batériových elektromobiloch dosiahli rekordný podiel.

Za prvých päť mesiacov roku 2026 predali čínske automobilky na 18 sledovaných trhoch západnej Európy približne 171 800 batériových elektromobilov. Podľa údajov Schmidt Automotive Research tým získali 14,2 percenta trhu s BEV. V porovnateľnom období predchádzajúceho roka sa ich podiel pohyboval približne na úrovni 9,4 percenta. Prakticky každý siedmy nový batériový elektromobil predaný na sledovaných západoeurópskych trhoch tak už niesol čínsku značku.

Samotné číslo však ešte nedokazuje, že európske clá zlyhali. Európa totiž nie je jeden homogénny automobilový trh a najmä Spojené kráľovstvo sa vydalo inou cestou než Európska únia. Navyše čínski výrobcovia na clá nezareagovali iba znížením cien. Zmenili modelovú ponuku, zvýšili predaj plug-in hybridov a predovšetkým začali pripravovať výrobu priamo v Európe. Z obchodného opatrenia, ktoré malo čínsku expanziu spomaliť, sa tak stal jeden z impulzov k jej premene.

Prečo vlastne Európa zaviedla clá

Európska komisia začala vyšetrovanie čínskych elektromobilov v roku 2023. Jeho predmetom nebolo tvrdenie, že čínske automobily sú jednoducho príliš lacné. Komisia skúmala, či výrobcovia v Číne nezískavajú výhodu prostredníctvom subvencií, zvýhodneného financovania, podpory výroby batérií, lacnejších vstupov a ďalších mechanizmov, ktoré európskym konkurentom nie sú dostupné v porovnateľnom rozsahu.

Výsledkom boli najskôr dočasné a od 30. októbra 2024 definitívne vyrovnávacie clá. Neboli rovnaké pre všetkých. BYD dostal dodatočnú sadzbu 17 percent, Geely 18,8 percenta a SAIC, pod ktorý patrí značka MG, 35,3 percenta. Ostatní spolupracujúci výrobcovia dostali sadzbu 20,7 percenta a nespolupracujúci 35,3 percenta. Tesla pre vozidlá vyrábané v Šanghaji získala po individuálnom preskúmaní sadzbu 7,8 percenta. Tieto sadzby sa pridali k existujúcemu desaťpercentnému dovoznému clu.

V prípade niektorých automobilov tak môže celkové colné zaťaženie dosiahnuť viac ako 45 percent. To už rozhodne nie je zanedbateľná položka, najmä pri vozidle s cenou 30- či 40-tisíc eur.

Napriek tomu sa scenár, podľa ktorého čínske elektromobily po zavedení ciel výrazne zdražia a ich predaj sa zastaví, nenaplnil.

Čínske značky rastú ďalej

Najviditeľnejším príkladom je BYD. Automobilka ešte pred niekoľkými rokmi pôsobila pre priemerného európskeho zákazníka exoticky. Dnes buduje vlastnú predajnú a servisnú sieť a jej modely sa objavujú prakticky vo všetkých dôležitých segmentoch trhu.

Údaje ACEA ukazujú, aká rýchla táto zmena je. Za január až máj 2026 registroval BYD na širšom európskom trhu EÚ + EFTA + Spojené kráľovstvo 135 307 vozidiel všetkých druhov pohonu, zatiaľ čo v rovnakom období roku 2025 ich bolo 55 183. Medziročný nárast tak predstavoval približne 145 percent. Ešte dramatickejší rast zaznamenalo Chery – z približne 29 500 na takmer 123 000 vozidiel.

Významným hráčom zostáva SAIC so značkou MG. Do európskeho priestoru navyše vstupujú alebo svoju prítomnosť rozširujú XPeng, Leapmotor, Omoda, Jaecoo a ďalšie značky.

Čínska expanzia preto už nestojí na jednom či dvoch úspešných modeloch. Začína pripomínať široký útok na prakticky všetky automobilové segmenty – od malých mestských elektromobilov cez rodinné SUV až po luxusné automobily.

A práve tu sa ukazuje jeden z problémov európskej obrany. Clo dokáže zvýšiť cenu dovezeného vozidla. Nedokáže však odstrániť technologickú, výrobnú ani nákladovú výhodu konkurenta.

Ilustračné foto: autor AI¹.

Číňania si môžu dovoliť inú cenovú politiku

Čínske automobilky profitujú z obrovského domáceho trhu, rozsiahleho dodávateľského reťazca a najmä silnej pozície v oblasti batérií. Čína dominuje veľkej časti spracovania materiálov a výroby batériových článkov a jej automobilový priemysel je tesne prepojený s výrobcami akumulátorov, elektroniky a polovodičových komponentov.

Typickým príkladom vertikálnej integrácie je BYD, ktorý nevyrába iba automobily, ale aj vlastné batérie a množstvo ďalších komponentov. Európsky výrobca často nakupuje významnú časť týchto technológií od externých dodávateľov. Čínska automobilka môže mať väčšiu časť výrobného reťazca pod vlastnou kontrolou. Rozdiel niekoľkých tisíc eur vo výrobných nákladoch potom znamená, že časť cla možno absorbovať v marži bez toho, aby sa celá suma preniesla na zákazníka.

Čínski výrobcovia navyše nevstupujú do Európy iba nízkou cenou. Čoraz častejšie ponúkajú bohatú základnú výbavu, veľké displeje, pokročilé asistenčné systémy, tepelné čerpadlá či rýchle nabíjanie už vo verziách, pri ktorých európske značky časť týchto prvkov ponúkajú za príplatok. Pre zákazníka preto nie je rozhodujúce iba to, či čínske auto stojí o dve tisícky menej. Dôležitý je pomer ceny, výbavy, dojazdu, nabíjania a záruky.

Veľká britská výnimka

Pri tvrdení, že clá čínsku expanziu nezastavili, však treba upozorniť na zásadný detail. Údaj 14,2 percenta sa netýka iba Európskej únie. Schmidt Automotive Research sleduje 18 veľkých západoeurópskych trhov vrátane Spojeného kráľovstva. A Británia dodatočné clá EÚ na čínske elektromobily neuplatňuje.

Výsledok je veľmi dobre viditeľný. Približne štvrtina čínskych BEV predaných na sledovaných západoeurópskych trhoch smerovala práve do Spojeného kráľovstva. Britský trh sa tak stal pre čínske automobilky mimoriadne dôležitou vstupnou bránou do Európy. Preto by bolo nepresné z čísla 14,2 percenta jednoducho vyvodiť, že clá EÚ nemali žiadny účinok. Časť rekordného rastu sa odohráva mimo colného režimu Európskej únie.

To však nemení základný trend. Čínske značky rastú aj v členských krajinách EÚ a ich odpoveď na obchodné bariéry je podstatne komplexnejšia než obyčajné pokračovanie dovozu.

Keď je BEV zaťažené clom, príde plug-in hybrid

Jednou z najzaujímavejších reakcií čínskych výrobcov je prudký rozvoj plug-in hybridov. Vyrovnávacie clá boli totiž zavedené na batériové elektromobily, nie rovnakým spôsobom na PHEV. Čínske automobilky tak dostali silnú motiváciu ponúkať európskym zákazníkom vozidlá, ktoré kombinujú spaľovací motor s pomerne veľkou trakčnou batériou.

Podľa analýzy Transport & Environment sa predaj čínskych plug-in hybridov v EÚ počas roku 2025 zvýšil približne päťnásobne oproti roku 2024. Organizácia zároveň upozorňuje, že čínske PHEV používajú v priemere väčšie batérie než európska konkurencia – približne 23 kWh oproti 17 kWh – a dokážu preto ponúknuť pomerne dlhý elektrický dojazd.

Pre výrobcu je to pragmatické riešenie. Zákazník dostane automobil schopný každodenne jazdiť desiatky kilometrov na elektrinu, ale vozidlo zároveň nespadá pod rovnaký režim dodatočných ciel ako čistý elektromobil. To, čo malo byť ochranou európskeho priemyslu, tak čiastočne zmenilo skladbu čínskeho exportu. Debata sa preto posúva ďalej. V auguste 2026 sa už v Nemecku objavili požiadavky, aby Európska únia riešila aj dovoz čínskych hybridných automobilov.

Najúčinnejšia odpoveď na clo: vyrábať v Európe

Z dlhodobého pohľadu je ešte významnejšia ďalšia stratégia. Čínske automobilky začínajú presúvať výrobu priamo na európsky kontinent.

BYD pripravuje výrobu v maďarskom Szegede. Podľa vyjadrenia vedenia spoločnosti má montáž automobilov začať vo štvrtom štvrťroku 2026 a prvým vyrábaným modelom má byť kompaktný Dolphin Surf. Automobilka zároveň pozastavila práce na plánovanom závode v Turecku a za prioritu označila práve európsku výrobu. Dôvod je zrejmý. Automobil vyrobený v Maďarsku už nebude dovozom hotového elektromobilu z Číny, na ktorý sa vzťahuje rovnaké vyrovnávacie clo.

Podobnú cestu volí Chery v Španielsku. V Barcelone spolupracuje s obnovenou značkou Ebro v bývalom závode Nissanu. Výroba sa postupne posúva od jednoduchého skladania vozidiel z dovezených celkov k väčšiemu podielu lokálnych výrobných operácií vrátane zvárania a lakovania. Čínske automobilky tak robia presne to, čo v minulosti urobili japonské a neskôr juhokórejské značky. Najskôr automobily do Európy vyvážajú, potom vybudujú predajnú sieť a nakoniec začnú vyrábať priamo na kontinente.

Ak sa tento proces rozbehne vo veľkom, samotné dovozné clá postupne stratia časť svojho významu.

Európske automobilky dostali čas, nie ochranný múr

Z tohto pohľadu možno clá hodnotiť inak. Ich cieľom nemuselo byť zastavenie čínskeho dovozu. Európska komisia sama hovorila o obnovení rovnakých podmienok hospodárskej súťaže pri zachovaní otvoreného trhu. Opatrenia boli zavedené na päť rokov a Brusel naďalej rokuje o možných cenových záväzkoch čínskych výrobcov. V januári 2026 dokonca vydal pravidlá pre predkladanie takýchto návrhov. Clá teda možno chápať skôr ako kúpený čas. Otázkou je, ako ho európsky automobilový priemysel využije.

Volkswagen, Stellantis, Renault a ďalší výrobcovia dnes potrebujú dostať na trh cenovo dostupnejšie elektromobily, znížiť výrobné náklady a zrýchliť vývoj softvéru aj batériových technológií. Európa už nemôže konkurovať iba tradíciou značiek a kvalitou spracovania.

Čínsky tlak navyše núti európskych výrobcov k spolupráci s firmami, ktoré mali byť pôvodne konkurenciou. Stellantis vytvoril spoločný podnik s Leapmotorom a čínske technológie sa postupne dostávajú aj do projektov európskych automobiliek. V apríli 2026 sa napríklad objavili informácie o rokovaniach, podľa ktorých by Stellantis mohol pri budúcom elektrickom SUV značky Opel vyrábanom v Španielsku využiť technológiu Leapmotor.

Hranica medzi „európskym“ a „čínskym“ automobilom sa preto môže v nasledujúcich rokoch výrazne rozmazať.

Clá teda pomohli?

Odpoveď závisí od toho, čo od nich očakávame. Ak bolo cieľom zastaviť rast čínskych značiek v Európe, čísla z roku 2026 ukazujú, že sa to nepodarilo. Čínski výrobcovia dosiahli rekordný podiel medzi batériovými elektromobilmi západnej Európy a niektoré značky rastú trojciferným tempom.

Ak však bolo cieľom zmierniť cenovú výhodu dotovaného dovozu a poskytnúť európskym výrobcom čas na reakciu, hodnotenie je zložitejšie. Clo nepochybne mení ekonomiku dovážaných automobilov a núti čínskych výrobcov upravovať stratégie. Paradoxom je, že ich zároveň motivuje robiť presne to, čo môže ich postavenie v Európe dlhodobo posilniť – vyrábať automobily priamo v EÚ, zamestnávať európskych pracovníkov, využívať miestnych dodávateľov a budovať tu vývojové centrá.

Chery napríklad v auguste 2026 oznámilo vznik vývojového centra vo Veľkej Británii, ktoré má prispôsobovať podvozky a asistenčné systémy európskym podmienkam. Čínska expanzia sa teda postupne mení z exportnej na priemyselnú.

Rozhodne zákazník

Najväčším problémom európskej stratégie je napokon skutočnosť, že o úspechu automobilu nerozhoduje colný úrad, ale zákazník. Ak európsky elektromobil stojí 35-tisíc eur a čínsky konkurent po započítaní všetkých ciel ponúkne za podobnú cenu väčšiu batériu, dlhší dojazd alebo bohatšiu výbavu, časť zákazníkov si vyberie čínske vozidlo. Ak bude európsky výrobok lepší, značka z Číny sama osebe výhodou nebude.

Rok 2026 preto ukazuje, že clá dokážu zmeniť podmienky súťaže, ale nedokážu nahradiť konkurencieschopnosť.

Európsky automobilový priemysel získal určitý čas na prispôsobenie. Medzitým však BYD pripravuje výrobu v Maďarsku, Chery sa usádza v Španielsku, čínske plug-in hybridy vypĺňajú medzeru mimo ciel a predajné siete nových značiek sa rozširujú.

Možno sa teda o niekoľko rokov nebudeme pýtať, koľko čínskych elektromobilov Európa dováža. Oveľa dôležitejšia bude otázka, koľko automobilov čínskych značiek sa už vyrába priamo v Európe – a či ich európski zákazníci ešte vôbec budú vnímať ako čínske.

Súvisiace:
Čínske elektromobily aj na Slovensku?

Zdroje:
1 – Foto: AI – BYD, MG a XPeng v Európe generované ChatGPT
2 – EÚ komisia – clá
EÚ komisia – clá
3 – ACEA AUTO
Registrácie automobilov v Európe
4 – Schmidt Automotive Research
Údaj 14,2 % a 171 800 vozidiel pochádza zo Schmidt Automotive Research
5 – Transport & Environment
Predaj a cenová dostupnosť elektromobilov
6 – Nabito.sk, Nabíjanie, Fotovoltaika, pre Firmy, Domácnosti
https://nabito.sk/

Údaje použité v článku sú verejne dostupné v rámci informácií z médií, rozhodujúce fakty je vhodné overovať v citovaných
zdrojoch Autor pri vyhľadávaní okrem iného používa aj nástroje umelej inteligencie.